Tovární města Baťova koncernu: ideály ve firemní praxi (Martin Jemelka)

Termín tovární město (company town) se poprvé objevil nejspíše na sklonku 19. století na severoamerickém kontinentu. Původně jím byly s notně pejorativním nádechem označovány osamocené hornické a hutnické osady v regionech Appalachia a Monongahela Valley na východě USA, které byly nechvalně proslulé rozporuplnými životními podmínkami rychle se proměňující průmyslové společnosti. Počátkem 20. století začal být pojem tovární město používán rovněž pro odlišné typy výrobních sídlišť v jiných průmyslových odvětvích, konkrétně pro lidská sídla a výrobní lokality závislé na jednom jediném podnikatelském subjektu. Nejprve se to týkalo především sídel budovaných v návaznosti na tzv. textilní mlýny (mill towns) a také různých průmyslových vesnic (industrial village). Následně byla pod pojem tovární město zahrnována i vzorová průmyslová sídla (model company towns) ambiciózně zakládaná reformně či paternalisticky orientovanými podnikateli (Henri Joseph De Gorge-Legrand, Robert Owen, Titus Salt, George Pullman, William Hesketh Lever, George a Richard Cadburyové ad.). 

Oprávněně k nim můžeme řadit i zlínského průmyslníka Tomáše Baťu, jehož výrobní aktivity nejpozději koncem 20. let 20. století definitivně překročily katastr mateřského Zlína, a dokonce i území Československa. K budování vlastních továrních měst přistoupila firma Baťa právě na přelomu 20. a 30. let, kdy začala v rámci systematické dekoncentrace výroby přesouvat produkci z kapacitně přetíženého Zlína do dalších československých měst. V zahraničních strategiích mezinárodně operujícího koncernu Baťa sehrála tovární města úlohu jakéhosi trojského koně, jímž koncern pronikal na distribučně obtížně dostupné zahraniční trhy, které následně kolonizoval místně příslušnou produkcí zahraniční provenience.

Ve firemních dokumentech se pojem tovární město objevil již v roce 1930, poprvé nejspíše v souvislosti s nově projektovaným „Baťovým továrním městem“ v Otrokovicích-Baťově. Baťovský Zlín a jeho výrobní satelity v Československu a za jeho hranicemi se ovšem většinou v podnikovém tisku a firemních dokumentech označovaly tradičnějším termínem průmyslové město. V mnoha ohledech synonymické pojmy průmyslové a tovární město (dnes hovoříme také o firemních městech) a jejich užívání v podnikové terminologii a diskurzu zřetelně svědčily o tom, že prostorová a sociální problematika moderního průmyslového města a průmyslové společnosti byla na půdě firmy Baťa dlouhodobě a živě diskutována. 

Bylo tomu tak nejpozději od první světové války, kdy vedení firmy Baťa narazilo na ekonomické, sociální, legislativní či prostorové mantinely města Zlína, které bránily rychlému rozvoji podniku podle aktuálních představ jeho vedení. Strategický koncept baťovského továrního města tak vzešel i z problematické zkušenosti první světové války, kdy musela firma v zájmu zachování kontinuity výroby a umožnění jejího enormního kvantitativního růstu z vlastní iniciativy převzít některé kompetence a investiční projekty městské samosprávy, značně limitované válečnou realitou např. závodní konzum, podniková kantýna, dětská opatrovna. Představa továrního města Zlína ovládaného v mnoha oblastech produkce, společenského i každodenního života podnikem Baťa tak úzce souvisela se zkušeností, kterou firma Tomáše Bati učinila v průběhu první světové války, a zvláště po jejím skončení v době všeobecného sociálního neklidu s reálnou hrozbou socializace velkých průmyslových závodů podílejících se na válečné výrobě. Koncept baťovského továrního města tak měl kořeny nejen v zámoří, ale i ve vlastní firemní (válečné) zkušenosti.

Ke koncepčním vzorům a inspiračním zdrojům baťovských továrních měst nutno připočíst i dlouhodobý firemní zájem o organizační strukturu a sociální a personální politiku průmyslových gigantů. Náležel k nim i koncern Vítkovické horní a hutní těžířstvo, který již v polovině 70. let 19. století pod vedením tehdejšího ředitele Paula Kupelwiesera přistoupil podle německých a anglosaských vzorů k projektu tzv. nových Vítkovic, firemního či továrního města Vítkovických železáren ovládaného ve většině oblastí produkce a reprodukce v nejširším smyslu slova jediným podnikatelským subjektem – Vítkovickými železárnami a kamenouhelnými doly. 

Baťovští plánovači napříč firemními odděleními svou inspiraci čerpali – pro čtenáře možná překvapivě – i z ambiciózních a nejednou megalomanských projektů sovětských plánovačů z doby urychlené industrializace Sovětského svazu ve 20. letech 20. století (Magnitogorsk). Sovětští technokraté řešili obdobné výzvy jako baťovští plánovači. Ty spočívaly především v důsledném a komplexním propojení segmentů průmyslové produkce a sociální reprodukce. Jejich společným východiskem byly vzory a inspirace čerpané z USA. 

S americkými, britskými, francouzskými, německými či sovětskými vzory a inspiracemi v oblasti městského a sociálně-prostorového plánování nakládala firma Baťa zcela utilitaristicky a velmi eklekticky. Využívala pouze ta řešení, která se ukázala být vhodná pro firemní záměry, a to většinou až po empirickém ověření v praxi. Firemní realizace továrních měst a jejich varianty se tak často při pohybu mezi dvěma koncepčními póly (převzaté a vlastní vzory na straně jedné a lokální podmínky na straně druhé) vydaly původně nepředpokládaným směrem. 

Koncernové zkušenosti nabyté z takřka desetileté praxe plánování průmyslových měst byly nakonec shrnuty do firemního manuálu Průmyslové město (1939), na němž se z iniciativy Jana Antonína Bati podílely snad všechny kompetentní osoby ve zlínském koncernovém vedení, které kdy přišly do kontaktu s uvedenou problematikou (např. architekti, stavitelé a urbanisté František Lýdie Gahura, Josef Gočár, Vladimír Karfík a Arnošt Sehnal; ředitelé Dominik Čipera, Josef Hlavnička, Jan Hoza, František Kraus a Hugo Vavrečka; pedagog Antonín Grác; lékař Bohuslav Albert ad.). 

Co vlastně bylo obsahem tohoto interního firemního dokumentu? Podstatnou část spisu zaujímají technické pasáže s popisem zcela konkrétních aspektů lokalizačních, stavebně-technologických, dopravně a energeticky infrastrukturních, ale i demografických, mzdových, spotřebních, vzdělávacích, kulturních a volnočasových. 

Základním imperativem baťovských lokalizačních strategií bylo například budování továrních měst v zemědělských regionech s dostatkem pracovní síly a vodních zdrojů a s dopravním napojením na tradiční městská a průmyslová centra. Ta jsou manuálem představována jako překonaný typ lidského sídla, které v sobě kumulovalo většinu negativních dopadů a rysů průmyslové společnosti. V baťovských továrních městech je měla nahradit venkovská sídla jednoho průmyslového podniku a produktu se sídelní kapacitou kolem 10 000 obyvatel. Tradiční evropské osvícenské kořeny baťovské varianty vzorného průmyslového města prozrazuje antropologické zacílení na štěstí v podobě hmotného zabezpečení konkrétního člověka-zaměstnance. 

Manuál Průmyslové město vznikl až na samém prahu druhé světové války, takže má do značné míry retrospektivní charakter. Shrnuje koncernovou praxi se zakládáním továrních měst v politicky, ekonomicky a kulturně značně heterogenním prostředí jednotlivých evropských zemí a současně předkládá alternativní řešení vzešlá z konkrétních zkušeností. Manuál demonstruje komplexnost baťovského plánování továrních měst i na skutečnosti, že pojednává nejen o prostorovém plánování, ale i o sociálních souřadnicích a politických souvislostech. S ohledem na poválečný vývoj baťovských továrních měst v Československu a Evropě vůbec je velmi zajímavá autokritika přílišné ekonomické autarkie a sociální exkluzivity továrních měst a jejich „ostrovní mentality“, která do značné míry předvídala poválečný vývoj směřující k nastolení společenského kolektivismu v podmínkách státního socialismu. 

Manuál naznačuje ústup od meziválečného ideálu zástavby volně stojících rodinných domů ve prospěch vícepodlažní proudové zástavby a varuje před podceňováním tradičních aspektů lidských sídel, např. v podobě městského centra. V tomto výčtu bychom mohli obsáhle pokračovat. Platí však, že firemní manuál Průmyslové město věrohodně dokládá komplexnost baťovského plánování továrních měst jako urbanistických, architektonických, ekonomických a sociálních entit, které na jednu stranu vždy respektovaly lokální podmínky a na straně druhé ambiciózně usilovaly o nastolení nového řádu moderní průmyslové společnosti.

Do roku 1945 založil koncern Baťa na evropském kontinentě šestnáct následujících továrních měst (řazeno podle data zahájení baťovské výroby): Třebíč-Borovina (ČSR, 13. 5. 1931), Borovo (Království Jugoslávie, 7. 6. 1931), Ottmuth (Německá říše, 27. 11. 1931), Chełmek (Republika polská, počátek února 1932), Otrokovice-Baťov, (ČSR, jaro 1932), Möhlin (Švýcarská konfederace, konec srpna 1932), Hellocourt-Bataville (Republika francouzská, začátek listopadu 1932), Ratíškovice, (ČSR, 1. 12. 1932), East Tilbury (Spojené království Velké Británie a Severního Irska, červenec 1933), Best-Batadorp (Nizozemské království, 24. 3. 1934), Svit-Batizovce (ČSR, konec září nebo polovina října 1934), Napajedla (ČSR, po 15. 5. 1935), Zruč nad Sázavou (protektorát Čechy a Morava, 29. 5. 1939), Šimonovany-Baťovany (Slovenská republika, 15. 7. 1939), Sezimovo Ústí (protektorát Čechy a Morava, 7. 12. 1939) a Martfü (Maďarské království, léto 1942). Kromě evropských lokalit patřily k továrním městům i Batanagar v Britské Indii (konec roku 1934), Batawa v Kanadě (srpen 1939) a Belcamp ve Spojených státech amerických (říjen 1939). 

Do roku 1945 vznikly i desítky menších výrobních podniků a provozů v Evropě, Asii, Africe i Jižní Americe, jejichž vývoj ovšem nedoprovázelo rozhodnutí vybudovat komplexní sídelní a sociální program. Zvláštní kapitolu v tomto kontextu představovaly osídlovací projekty v Brazílii, vedené od 40. let J. A. Baťou, jež daly vzniknout několika dalším agrárně-průmyslovým sídlům: Batatuba (São Paulo, 1940), Mariápolis (São Paulo, 1943), Bataguassu (Mato Grosso do Sul, 1948), Batayporã (Mato Grosso do Sul, 1953).

Vize továrního města s kvalitní energetickou a dopravní infrastrukturou, rozvinutou občanskou vybaveností a moderním podnikovým bytovým fondem, určeným nejen managementu, ale i řadovým zaměstnancům, byla firmou Baťa poprvé plně rozvinuta v roce 1930 v sousedství firemního hlavního města Zlína, totiž v nedalekých Otrokovicích-Baťově. 

V dějinách baťovského urbanismu a výstavby náležejí Otrokovicím-Baťově mnohá prvenství: naprosto ojedinělou byla již příprava stavebního areálu budoucího továrního města v místní části Bahňák na rozsáhlém bažinatém území mezi továrním areálem a řekou Moravou. Stavební plocha byla vytvořena tzv. splavněním kopce Tresného, jehož hmota byla v letech 1933–1936 cíleně rozrušována vodním proudem. 

Posedlost firemního vedení vodními zdroji, tolik potřebnými pro koželužskou a obuvnickou produkci, učinila z Otrokovic nákladní říční přístav na počátku tzv. Baťova kanálu (1938). Celorepublikového významu nabylo do konce 30. let i otrokovické podnikové letiště, dějiště dopravního neštěstí, při němž v červenci 1932 zahynul Tomáš Baťa. 

V československých souřadnicích byl nevídaný i enormní populační růst – v letech 1930–1938 vzrostl počet zdejších obyvatel hned čtyřikrát na 8000 osob. A ve výčtu otrokovických prvenství v dějinách firmy Baťa bychom mohli pokračovat, zvláště s ohledem k ojedinělým stavebním technologiím použitým v továrním areálu a rekordním výrobním hodnotám otrokovické koželužny, která mezi světovými válkami i po roce 1945 náležela k nejmodernějším v Evropě. 

Rozhodně platí, že to byly právě Otrokovice-Baťov, které sehrály roli experimentálního pole, v němž byly aplikovány a ověřovány mnohé inovace systému Baťa, ať již se týkaly odpadového hospodářství, vývoje a použití nových výrobních materiálů, nebo podnikového školství. 

Označíme-li tovární města Baťova koncernu za laboratoře nového průmyslového světa a jeho sociální uspořádání, jistě nebudeme přehánět.

Martin Jemelka