Nerealizovaný projekt plavební cesty Otrokovice-Zlín (Martin Marek)

Literatura

Pavel Cenek, Jana Kučerová, David Veselý, Ludmila Kovářová, Čestmír Daňhel, Radim Frajt, Martin Marek, Baťův kanál: od myšlenky k nápadu, Brno 2018
Pavol Čmelík et al, Přírodní a technická památka Baťův kanál, Veselí nad Moravou 2003
Antonín Pechánek, Úprava řeky Moravy. Historický nástin. K vládnímu návrhu zákona o státním fondu pro splavnění řek, vybudování průplavů, výstavbu údolních přehrad a pro využitkování vodních sil, Praha 1931
Kateřina Smutná, Vladimír Řežucha, Nástin historie snah o splavení řeky Moravy a výstavbu propojení Dunaj–Odra–Labe., Ekotrans Moravia, 1991, s. 39-42
Kateřina Smutná, Závlahový a plavební kanál Otrokovice–Rohatec z období 1934–1938., Jižní Morava, 1989, s. 265-268

Ve středoevropském prostoru představovaly řeky už od prehistorických dob přirozenou komunikační spojnici, po které se dopravovalo zboží, převáželi lidé a šířily myšlenky. Po řekách se i na velké vzdálenosti transportovaly náklady soli, v pozdějších dobách doplňované o náklady obilí, dobytka, dřeva či luxusního zboží. S příchodem železnice v 19. století a rozvojem automobilové dopravy ve 20. století ztratily řeky svou výjimečnou pozici.

Přesto nezůstaly stranou veřejného zájmu. Podle názoru uplatňovaného na přelomu 19. a 20. století měly být podobně jako lidská společnost a okolní kulturní krajina „kultivovány“ i ty poslední, dosud nejméně dotčené krajinné celky. Jen tak měly být potřebám člověka prospěšné. Tento modernizační nárok nepominul ani říční toky. Protipovodňové hráze měly při vyšším vodním stavu bránit rozlití řek do širokého okolí. Pozemky získané napřímením meandrujících toků se měly rekultivovat pro potřeby zemědělců. Meliorace mokřadů pak měla zhodnotit zaplavovanou půdu v úrodných nivách. Zkanalizované říční toky měly sloužit pravidelné říční dopravě a na vhodných místech měly „bezúčelně utíkající“ vodní síly spoutat údolní přehrady vyrábějící levnou elektrickou energii pro expandující průmysl. „Tak milion vydaný na regulaci“, proklamoval Baťův tisk, „obrací se v desítky milionů plynoucí ze zhodnocených pozemků a intenzivnějšího průmyslového podnikání.“

…

Ještě než začnu s výkladem o problematice plavební cesty v údolí řeky Dřevnice, je třeba ji uvést do souvislosti se známějším sousedním projektem vedeným po řece Moravě. Úřady nejčastěji užívaný název této moravské vodní cesty zněl Závlahový a plavební kanál Otrokovice–Rohatec, již v době výstavy se však pro něj vžil neoficiální název Baťův kanál, který se pak prosadil jako oficiální při obnově plavební cesty na počátku 21. století. Jakkoli je plavební cesta na řece Dřevnici s Baťovým kanálem komplementárně spojená, jedná se o dva na sobě nezávislé projekty. Problematika Baťova kanálu přitom není předmětem této studie a zabývat se jí budu jen v míře nezbytné pro pochopení problematiky plavební cesty v údolí řeky Dřevnice. Podobně není předmětem této studie ani problematika východomoravské plavby spojená s objevem turistického potenciálu Baťova kanálu v 90. letech.

První fáze projektu – třicátá léta

Souběžně s projektováním údolní plavby po řece Moravě (v projektu známém dnes jako Baťův kanál) se baťovský management zastoupený šéfem Janem Antonínem Baťou, ředitelem Josefem Hlavničkou a projektanty Stanislavem Matušem, [?] Vysloužilem a Ing. [?] Palečkem zabýval počátkem 30. let prodloužením plavební cesty z Otrokovic do Zlína. Jedno z prvních rozhodnutí ve věci stavby přineslo rozdělení lodního spojení z Hodonína do Zlína na dva samostatné projekty: moravsko-údolní vedený z Hodonína do Otrokovic (o něm ve zkratce v další kapitole) a na něj navazující dřevnický se zakončením ve Zlíně. Již při prvních poradách baťovského managementu v prosinci 1932 se řešilo vedení plavební cesty dřevnickým údolím. Cílem jedenáctikilometrové trasy s převýšením přesahujícím 30 metrů přitom bylo mimo jiné propojit otrokovický a zlínský tovární areál.

Na poradách se od počátku projednávalo trasování vedle stávající železniční, silniční, vodovodní infrastruktury a promýšlely se technické parametry. Stěžejní otázkou přitom bylo, zda vést plavební cestu řekou Dřevnicí, nebo budovat v jejím sousedství umělý kanál. Pro splavnění říčního koryta hovořilo několik nesporných výhod: odpadal výkup většiny potřebných pozemků, neprovádělo by se nové přemosťování a neotevírala by se vodoprávní jednání, neboť ztráty vody odpařováním a vsakováním byly součástí říčního toku. A konečně nepopiratelným přínosem byla možnost čerpání veřejných prostředků na realizaci stavby.

Nevýhody pro vedení plavby korytem řeky byly však výrazně větší. Doprava byla závislá na průtoku, vyšší nebo naopak nízké vodní stavy narušovaly plynulost dopravy. Splavnost bylo možné zachovat jen za cenu velkých udržovacích nákladů, zejména po povodních by muselo následovat nákladné bagrování zaneseného dna. Budování technických zařízení, které zlepšují kvalitu plavebních cest (plavební komory, jezy), bylo v korytě finančně náročnější než na umělém kanále. Doprava proti proudu byla zase náročnější energeticky. Zejména při vyšších vodních stavech, a tím i vyšší rychlosti proudění by nároky na tažnou sílu byly na hranici rentability. Pro rozhodování bylo konečně podstatné i to, že by se taková vodní cesta stala ze své podstaty veřejnou a koncern by na její trase musel akceptovat další uživatele.

Po zvážení těchto podmínek se výše uvedená pracovní skupina v čele s Janem Antonínem Baťou přiklonila počátkem roku 1933 k vedení plavební cesty řečištěm Dřevnice jen v omezené míře, ačkoli proti budování umělého kanálu hovořily zvýšené náklady vzhledem k výkupu pozemků a odškodňování mlynářů za ztrátu vody. Prosadit další liniovou stavbu v hustě zastavěné ploše a v místě s četnými komunikačními liniemi bylo logisticky náročné. Bylo jasné, že takové řešení bude obsahovat řadu křížení, propustí, podchodů, přemostění silnic, přeložení železniční tratě.

Už od ledna 1933 začali zaměstnanci firmy Baťa s detailní rekognoskací terénu, zkoumáním desítek různých variant tras a jejich proměřováním. Získané závěry z terénu pak probírali na pravidelných poradách vedení. Projektanti přitom evidentně nechtěli spoléhat jen na své znalosti. V podkladech k projektu se objevují základní parametry 76 francouzských a 130 britských kanálů získané excerpcí z dostupných zdrojů; tyto informace měly zřejmě sloužit jako inspirace při stavbě. Podrobněji byly přitom zkoumány tři z nich: Canal du Centre, Canal du Berry a Canal de la Sauldre. O tom, že baťovské vedení myslelo projekt vážně, svědčí rovněž příkazy konstrukčnímu oddělení z jara 1933, které se mělo pustit do plánování předních sklápěcích a zadních vzpěrných vrat, stavidel i výzbroje komor.

Z blíže nevyjasněných příčin však výstavba plavební cesty po prvních přípravných pracích v roce 1933 dále nepokročila, přestože se jí vedení a několik pověřených kvalifikovaných pracovníků několik měsíců intenzivně věnovalo. Dokonce se nedochoval ani hrubý nárys výsledné trasy, existoval-li kdy vůbec. Za oddálením výstavby stály zřejmě enormní náklady, které firma Baťa nehodlala uvolnit. Nasvědčovalo by tomu jednání Městské rady ve Zlíně, jejíž rozhodnutí byla ve 30. letech určována a kontrolována baťovskou ředitelnou – od voleb v roce 1923 měla totiž baťovská kandidátka ve zlínském zastupitelstvu pohodlnou nadpoloviční většinu a od roku 1931 ji dokonce až na jediný hlas obsadila zcela. Čelní místa na radnici přitom dlouhodobě zastávali členové vrcholového managementu včetně Tomáše Bati, Dominika Čipery a Jana Antonína Bati. Výkonné funkce pak příslušely vybraným baťovským vedoucím. Na základě žádostí zlínské Městské rady začal Zemský úřad v Brně, vrcholný politický orgán Moravskoslezské země, projednávat zřízení plavební cesty. Jeho výnosem se projektování chopila Zemědělsko-technická stavební správa ve Zlíně.

S přenesením projektu ze soukromé sféry na veřejnou správu bylo pravděpodobně spojeno úsilí o hrazení části výstavby z veřejných prostředků, podobně jako tomu bylo u vodní cesty tzv. Závlahového a plavebního kanálu Otrokovice–Rohatec (dnes Baťova kanálu) na řece Moravě, kdy byla série nákladných melioračních úprav hrazena v rámci tzv. nouzových prací z veřejných prostředků a náklady spojené s výstavbou plavební cesty si mezi sebe rozdělily rovným dílem ministerstvo sociální péče a firma Baťa. Konkrétně při modelu užitém při výstavbě kanálu na řece Moravě se zlínská centrála zavázala uhradit polovinu z projektovaných nákladů na zprovoznění plavebních úseků (tedy 6 669 500 korun z 13,34 milionu korun), přičemž částka na kompletní výstavbu kanálu byla s ohledem na rozsáhlé závlahové a regulační úpravy vyčíslena na 25,45 milionu korun.

Zemědělsko-technická stavební správa ve Zlíně ve svém generálním projektu z listopadu 1934 upřednostnila splavnění říčního koryta. Projekt současně řešil bezpečné odvádění vody při vyšších vodních stavech, a to i s ohledem na dvě projektované údolní nádrže – na Fryštáckém potoce a na Dřevnici u Slušovic, přičemž ta fryštácká byla již dva roky ve stavbě. Splavněná trasa v maximálně možné míře využívala již regulované části toku. V dosud neregulovaných částech se počítalo se změnami oproti staršímu staničení, neboť místy nevyhovovalo plavbě.

Protože spád řeky byl pro plavbu příliš velký, počítalo se s odstupňováním řeky na jednotlivé zdrže o průměrné délce přibližně 0,75 km. Celkem mělo být na řece 13 zdýmacích stupňů s pohyblivými jezy. S nimi související plavební komory měly být umístěny těsně vedle nového řečiště, se kterým měly být spojeny přípojnými plavebními kanály. První stupeň byl navržen hned při ústí Dřevnice do Moravy, zakončení plavební cesty se plánovalo v továrním areálu firmy Baťa ve Zlíně. S výstavbou přístaviště by se musela částečně pozměnit situace budov v areálu elektrárny.

Podle propočtů uvedených v technické zprávě činily náklady na splavnění Dřevnice, a to ze Zlína až po její ústí do řeky Moravy v Otrokovicích, při započtení veškerých prací, výkupu nezbytných pozemků a zahrnutí položek pro nepředvídané a správní výlohy celkem 20,085 mil. Kč. Na úpravu dosud neregulovaných částí řeky Dřevnice přitom připadlo 7,958 mil. Kč s předpokládaným hrazením z veřejných prostředků a na samotné splavnění řeky (vybudování jezů plavebních komor a potahové stezky) 12,127 mil. Kč, které by šly z účtu soukromého investora, tedy firmy Baťa. Celkový náklad na splavnění bylo možné snížit až o 872 tisíc Kč, pokud by odpadla první zdrž a s ní spojená plavební komora při ústí Dřevnice do Moravy, jak navrhovala firma Baťa.

Vedle splavnění řeky Dřevnice se Stavební správa v předloženém generelním projektu zmínila i o alternativním projektu v podobě výstavby umělého plavebního kanálu. Podle hrubého odhadu činily náklady na jeho stavbu 13,5 mil Kč. Přitom tento umělý kanál byl projektován jen na šestimetrovou šířku dna, která by umožňovala pouze jednosměrnou plavbu.

Následujícího roku posoudil zaměstnanec firmy Baťa Ing. Paleček předložený generelní projekt z hlediska rentability. Kritériem pro zhodnocení plavby byla předpokládaná jednodenní délka plavby mezi Zlínem a Otrokovicemi, která vylučovala z převozu cenné a spěšné zboží a dále zboží transportované od Otrokovic jiným typem dopravy.

Další podmínkou výpočtu rentability bylo očekávané napojení Otrokovic přes řeku Moravu na mezinárodní dunajskou vodní cestu s přístupem na černomořské přístavy. I přes toto propojení vodních cest měly artiklům transportovaným po Dřevnici do Zlína dominovat vesměs lokální paliva a stavebniny (lignit, štěrk, písek, méně pak dřevo, olej a benzin) a teprve v druhém plánu se zvažoval import surovin (kaučuku, opotřebovaných pneumatik, kůže, síry, latexu), krmiv a potravin (kukuřice, mouky). Je současně zajímavé, že Ing. Paleček při svých výpočtech počítal s výraznou disproporcí v lodní přepravě. Opačným směrem – ze Zlína do Otrokovic – měla mířit přibližně jen desetina váhy lodního nákladu. Tvořit ji měla obuv a zejména pak tříděný odpad upotřebitelný v pobočných závodech v Otrokovicích (železo, starý papír, smetí).

Avšak i navzdory nadsazenému dvacetiletému nárůstu transportu do Zlína ze stávajících 95 tisíc na 140 tisíc tun a do Otrokovic z 10 na 15 tisíc tun byl lodní transport ve srovnání s železnicí nerentabilní. Převoz 1 tuny nákladu stál mezi Zlínem a Otrokovicemi 3,00–3,50 Kč po železnici, vodní tarif byl vypočten na 5,80 Kč. Problémem přitom nebyly provozní a lodní výdaje ve výši 1,24 Kč, ale amortizace pořizovacích stavebních nákladů na splavnění řeky ve výši 4,56 Kč, které by musela uhradit firma. A tak baťovský projektant Ing. Paleček slovy: „Doprava po vodě by mohla být levnější jenom v tom případě, kdyby celý náklad na plavbu [tj. pořizovací stavební náklady] nemusel být hrazen firmou Baťa“, uzavřel myšlenku vybudování plavební cesty do Zlína na několik dalších let.

Válečné znovuvzkříšení projektu

K oživení projektu došlo až v průběhu druhé světové války z podnětu firmy Baťa. Podle přiložené technické zprávy měla projektovaná plavební cesta Otrokovice–Zlín dále zefektivnit převoz lignitu z koncernových dolů na Hodonínsku. Přepravě lignitu sloužila od svého zbudování v roce 1938 plavební cesta z Rohatce do Otrokovic (Baťova) dnes známá jako tzv. Baťův kanál. Délka této plavební cesty přesáhla 50 km, z čehož 1 km byl veden dolním tokem řeky Dřevnice, na regulovaný tok řeky Moravy připadlo celkem 25,4 km cesty a 23,7 km pak na umělý plavební kanál. Z původního projektu plavební cesty se nepodařil postavit poslední, přibližně čtyřkilometrový úsek u Hodonína. Přestože se v případě tzv. Baťova kanálu jednalo o veřejnou stavbu, po jejím dokončení ji získal koncern do vlastní správy.

Její provoz výrazně zefektivnil dopravní spojení mezi lignitovými doly koncernu na Hodonínsku a otrokovickou elektrárnou zásobující proudem zlínsko-otrokovickou průmyslovou oblast; za tímto účelem byl plavební kanál také budován a jeho technické parametry mu byly přizpůsobeny. Chybějící úsek vedený údolím Dřevnice však způsobil, že se lignit, jehož největším spotřebitelem byla elektrárna a plynárna ve Zlíně, musel v Otrokovicích překládat z nákladních člunů do železničních vagónů, čímž se doprava prodražovala. Využití všech výhod vodní dopravy při převozu objemných nákladů řešila nově projektovaná plavební cesta Otrokovice–Zlín vyhotovená v konstrukčním oddělení firmy Baťa.

Podle koncernového projektu z roku 1941 měl počáteční úsek v délce 2,688 km vést korytem řeky Dřevnice, a to od jejího ústí do Moravy až nad silniční most v Otrokovicích. Další úsek v délce 6,616 km měl pokračovat v umělém plavebním kanále vedeném po pravém břehu Dřevnice. Do Dřevnice měla plavební cesta vstoupit na závěrečnou délku 1,856 km, kde měla být zakončena plavební komorou přístavu ve Zlíně. Nákladní čluny měly na prvním úseku vléct remorkéry, na zbývajících dvou úsecích se počítalo s traktory vlekoucími čluny z potahové stezky vedené po vrcholu boční hráze.

Přístav se dvěma vykládacími hranami určenými pro vykládku a skladování lignitu byl situován do baťovského továrního areálu v sousedství elektrárny a nové plynárny. Jeho základní tvar byl dán místními stavebními poměry, šířka musela být dostačující k otáčení člunů pro zpáteční cestu. Oproti Dřevnici byla úroveň hladiny přístavu o 3,92 m vyšší. Tento výškový rozdíl překlenovala poslední plánovaná plavební komora na kanále. Dno přístavu i okolní stěny měly být vybetonovány, aby se zabránilo prosakování vody do okolí.

Výstavba zlínského přístavu, jak dokládají plány, by podstatně pozměnila vzhled jihovýchodní části továrního areálu. Nejen že by přinesla otevřenou vodní hladinu do průmyslových prostor, ale několik budov v padesátkové a šedesátkové řadě by čekala demolice a podstatnou rekonstrukcí by musely projít některé provozy stávající energetické soustavy. Vykládku uhlí měl zajišťovat pojízdný mostový jeřáb s drapákem o obsahu přibližně dvou kubických metrů.

Na své 11,2 km dlouhé cestě měla lodní doprava překonat výškový rozdíl 30,65 m, téměř dvojnásobek toho, co překonával na padesátikilometrové plavbě kanál vedený z Rohatce do Otrokovic. Překonání výškových rozdílů bylo na řece Dřevnici projektově řešeno výstavbou čtyř jezů doprovázených čtyřmi plavebními komorami a na umělém kanále pak výstavbou dalších šesti plavebních komor. Plavebních komory se dimenzovaly na základě rozměrů člunů užívaných na trase Rohatec–Otrokovice o délce 38 metrů a šířce 4,9 metrů. První dvě komory na řece Dřevnici byly navrženy o užitné délce 56,5 m, aby společně s člunem pojaly i vlečný remorkér, ostatní komory byly v délce 42 m. Užívané čluny bylo možné zatížit až 220 tunami nákladu při maximálním ponoru 1,6 m, standardně se však jimi na Baťově kanále převáželo při ponoru 1,2 m „jen“ 150 tun lignitu.

Aby nedocházelo k časovým prodlevám, byla celá plavební cesta projektována jako obousměrná, čemuž odpovídala šířka kanálového dna (12 m), šířka hladiny (19,6 m) a minimální hloubka vody (1,9 m). Oproti plavebnímu „Baťovu“ kanálu, jehož části vedené na umělých kanálech byly většinou jednosměrné a hloubky mělčí, mělo toto dimenzování ještě jeden důvod. Dřevnický kanál měl být využitelný i po předpokládané realizaci stavby Dunajsko-oderského průplavu. Jeho budovaná kapacita měla být dostačující pro obsluhu Zlína velkotonážními loděmi mezinárodní plavby. Náklady spojené s výstavbou plavební cesty byly vypočteny na 15,8 milionů protektorátních korun. O tom, kdo by měl výstavbu financovat, se však projekt nezmiňoval.

Podobně jako ve starším projektu se i zde autoři detailně zabývali křížením silnic, navyšováním mostovek i budováním shybek, výpustí a odvodňovacích příkopů. Současně se s provozováním museli vyrovnat se spotřebou vody v kanálovém úseku. Nešlo zrovna o malé položky, vypočtené hodnoty kalkulovaly s průměrným vypařováním v rozsahu 2,9 l/s, vsakování vypočetly na 8,7 l/s a proplavování při užívání komor dokonce na 92 l/s. Tyto ztráty měl krýt přítok vody ze slušovické přehrady projektované v údolí řeky Dřevnice mezi obcemi Slušovice a Lípa, přičemž by se dotýkaly pozemků také v katastrech obcí Veselá, Klečůvka a Zádveřice. Vedle ochrany před povodněmi, které téměř každoročně sužovaly celý pás obcí kolem Dřevnice až po její soutok s Moravou, měla její kapacita sloužit jako alternativní zdroj pitné vody pro Zlín. Současně se očekávalo, že do budoucna bude krýt část spotřeby vody na plánovaném Dunajsko-oderském průplavu. První kroky k realizaci výše uvedené slušovické přehrady byly podnikány od poloviny 30. let. Byl zahájen proces vyvlastňování pozemků, v rámci přípravných prací byla v letech 1939 až 1948 přeložena silnice Lípa–Slušovice a postavena správní budova pro budoucího hrázného. Vlastní realizaci výstavby vodní nádrže přerušila okupace a přes opakované návraty k projektu po druhé světové válce se nakonec od výstavby přehrady v dané lokalitě upustilo. Připomínkou nerealizované stavby dodnes zůstává název autobusové zastávky Slušovice, přehrada na čtyřproudé silnici II/491 z Lípy do Slušovic.

Závěr

Přes nemalé potíže s finanční návratností a – dnes již zřejmou – výrazně větší ekologickou zátěží, které jsou s budováním plavebních kanálů spojené, se v případě plavební cesty Otrokovice–Zlín bezpochyby jedná o zajímavý příklad malé vodní cesty – projektované navíc v době, kdy provozování podobných typů vodních cest bylo v západoevropských zemích poměrně frekventované a regionálními správami také podporované.

Projekt plavební cesty po Dřevnici se však v průběhu druhé světové války nepřenesl ani do fáze přípravných prací. Z pramenů přitom nelze jednoznačně určit, jestli se počítalo s jeho realizací v nejbližších letech, nebo mělo-li se jednat o výhledovou perspektivu. S koncem války odpadl požadavek na další zefektivnění dopravního spojení mezi lignitovými doly Baťova koncernu na Hodonínsku a zlínskou energetickou soustavou, zásobující proudem zdejší průmyslovou oblast. Po přechodu front byly objekty na tzv. Baťově kanále, s nímž měla plavební cesta po Dřevnici tvořit nedílný celek, značně zdevastovány. Náročná oprava trvala několik let a nikdy nebyla zcela dokončena.

Doprava lignitu po tzv. Baťově kanále se již nikdy neobnovila i z toho důvodu, že došlo k radikálnímu přebudování znárodněného průmyslu. Nová správní reforma z přelomu 40. a 50. let přinesla oddělení dolů od zlínské koncernové základny. Jelikož vodní cesta na řece Moravě nebyla připojena na žádnou jinou dopravní tepnu, ani nebyla technicky vybavená pro jiné uživatele, nepodařilo se pro ni v nových poválečných ekonomických podmínkách nalézt stabilní využití. Monofunkčně zaměřený kanál tak ztrácel svůj význam, plavba na něm byla zastavena v roce 1961. Budovat v této situaci plavební cestu na Dřevnici pozbývalo smysl.

I přesto je z výše popsaných projektů patrné, jaké změny v urbanismu Zlína by realizace plavební cesty přinesla. Stavba budovaná v takto přemrštěných rozměrech, vedená na většině úseků jako umělý kanál souběžně s regulovaným řečištěm Dřevnice, by společně s plánovaným zdvoukolejněním železnice a realizovaným rozšířením vozovky silnice výrazně poznamenala vzhled Zlína v základních komunikačních liniích. Provoz na kanále by se bezpochyby promítl do výsledných siluet, zejména v dálkových pohledech z příjezdových komunikací od západu do centra města.

Martin Marek